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Derrière la tragédie de Beyrouth, un certain non-droit des mers mis en évidence

Le Rhosus, bateau chargé de la matière explosive responsable de la catastrophe de Beyrouth, avait 30 ans. Son port d’attache se trouvait en Géorgie mais il avait une boîte aux lettres en Bulgarie et battait pavillon… moldave
Vue des dégâts dans le port de Beyrouth après l’explosion du 4 août 2020 (AFP)
Vue des dégâts dans le port de Beyrouth après l’explosion du 4 août 2020 (AFP)
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Un vieux cargo géorgien – à moins qu’il ne soit bulgare ou moldave –, au propriétaire insaisissable, chargé de matière explosive… la tragédie de Beyrouth a rappelé que les océans étaient parfois une zone de non-droit propice à tous les trafics.

Près de 200 morts et des milliers de blessés, des quartiers entiers détruits : la déliquescence de l’État libanais et la corruption ont été amplement dénoncés après l’explosion d’un énorme stock de nitrate d’ammonium entreposé dans le port de Beyrouth, où le cargo Rhosus avait fait escale le 20 novembre 2013 pour ne plus repartir. 

VIDÉO : Nitrate d’ammonium, l’agent meurtrier à l’origine de l’explosion à Beyrouth
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Pour Helen Sampson, directrice du Centre international de recherches sur les marins à l’Université de Cardiff (Grande-Bretagne), la tragédie révèle aussi d’autres problèmes : « Si le Rhosus avait été correctement réglementé, il n’aurait pas pu naviguer jusqu’à Beyrouth et n’aurait pas été saisi » par les autorités portuaires.

« On peut supposer qu’il n’aurait pas été abandonné et que sa cargaison n’aurait pas été déchargée. En tout état de cause, cet exemple jette une lumière crue sur les lacunes du système actuel de réglementation maritime. » 

Le Rhosus, bateau de 30 ans d’âge dont le port d’attache se trouvait en Géorgie mais qui avait une boîte aux lettres en Bulgarie, battait pavillon… de la Moldavie.

Ce pays sans accès à la mer est sur la liste noire du Mémorandum de Paris, une organisation de 27 États, en majorité européens, qui classe les pavillons selon des critères de sécurité, environnementaux et sociaux.

Liste noire

Selon Helen Sampson, plus de 70 % du tonnage circulant sur les mers relève de pavillons « de libre immatriculation », flottant sur des bateaux enregistrés ailleurs que dans leur pays d’origine. Mais la fiabilité et le sérieux de ces pavillons dits « de complaisance », l’appellation plus connue du grand public, sont variables. 

La liste noire du Mémorandum de Paris compte dix-sept noms actuellement, allant du Togo à la Mongolie, en passant par l’Ukraine.

La fédération syndicale internationale du transport maritime (ITF) recense, elle, 35 pavillons à risque – dont celui du Panama, le plus connu et le plus important pavillon « de complaisance » : 9 367 bateaux à la fin 2019, près de deux fois plus que la Chine.

Mais il n’y a pas seulement le pavillon. Selon une enquête du consortium de journalistes OCCRP (Organized Crime and Corruption Reporting Project), le véritable propriétaire du Rhosus, un magnat du transport maritime chypriote, était dissimulé derrière des sociétés écrans. 

« La massification » des  échanges de biens internationaux crée une « invisibilité » qui profite aux organisations criminelles

Il aurait loué le bateau, via une société enregistrée au Panama, à un intermédiaire russe impécunieux qui l’a finalement abandonné, ainsi que son équipage et sa dangereuse cargaison. 

Toujours selon l’OCCRP, la société qui a délivré au Rhosus son « certificat de navigabilité » appartenait en réalité… à l’armateur lui-même.

Quant à son chargement, il était destiné à une firme mozambicaine, Fabrica de Explosivos. Laquelle, selon l’OCCRP, fait partie d’un réseau d’entreprises liées à la classe dirigeante du Mozambique et ayant fait l’objet d’une enquête pour trafic d’armes et fourniture d’explosifs à des individus malveillants.

« Les mailles se resserrent »

Attention à ne pas « jeter le bébé avec l’eau du bain », met toutefois en garde Jean-Marc Lacave, délégué général d’Armateurs de France. Certes, des « moutons noirs continuent d’exister » mais « les différences entre les pays sont en train de s’estomper et on assiste à une convergence par le haut [des normes] », assure cet ancien directeur du port français du Havre.

Par ailleurs, « les mailles se resserrent », les contrôles dans les ports étant de plus en plus fréquents et efficaces, renchérit Nelly Grassin, experte en sécurité au sein de la même organisation. 

Le Rhosus et son chargement explosif ne seraient-ils qu’une goutte d’eau dans l’océan des marchandises transportées par voie maritime, qui représente aujourd’hui 90 % des échanges de biens internationaux ? 

Peut-être, sauf que « la massification » de ces échanges crée une « invisibilité » qui profite aux organisations criminelles, souligne l’économiste Clotilde Champeyrache dans La Face cachée de l’économie, néolibéralisme et criminalité. Ajoutant que « la mise en concurrence des territoires permet de mettre en déroute les opérations des forces de l’ordre et de la justice en brouillant la traçabilité des marchandises, des capitaux et des personnes ».  

Par Eve Szeftel.